TECHNIEK

OMDAT IK (DE WEBMASTER) NIET TECHNISCH ONDERLEGT BEN OVER TWEETAKT STEL IK VOOR DAT DEZE PAGINA OPGELEUKT WORDT MET WAT TECHNISCHE INPUT VAN DE LEDEN. HEB JE EEN LEUK ARTIKEL TOE TE VOEGEN?! MAIL DEZE DAN NAAR DE WEBMASTER (ZIE CONTACT).

VERWIJDEREN CILINDERBLOK

Verwijderen cilinderblok van GT750. De M16/2 methode.

Probleem

In de Owners Workshop Manual van Haynes staat een foto van een persoon die met speels gemak het cilinder blok van de tapeinden tilt. Als het blok lange tijd heeft stil gestaan is de realiteit echter dramatisch anders. Het cilinder blok zit meestal muur en muur vast. Hierbij mijn ervaringen van het succesvol verwijderen van de cilinder unit.  Motor vriend Frans A heeft me met raad en daad bijgestaan.  Zonder zijn hulp was dit niet gelukt. Frans nogmaals bedankt!

Stap 1

Na het verwijderen van de cilinderkop heb ik meer dan een week lang elke dag de tapeindgaten vol gespoten met WD-40.

Stap 2, foto 1

Met een M16/2 tap hebben we draad getapt in de tapeindgaten. We hebben gebruik gemaakt van een volledige tappen set. We hebben in alle tapeindgaten draad getapt. Op deze manier weet je zeker dat de kracht gelijkmatig over het cilinderblok wordt verdeeld. Je kan maximaal 40 a 50 mm draad tappen omdat de tap daarna  bovenkant van het tapeind raakt.

 Stap 3, foto 2 en 3

Omdat de draad in het gat niet tot aan de tapeinden kan worden getapt heeft Frans A een borstje aan alle uiteinde van de bouten gedraaid.  Wij hebben bouten gebruikt met een lengte van ongeveer 65 mm. Het borstje hebben we ruim 10 mm gemaakt .  We hebben daarna alle bouten in het cilinder blok gedraaid. En handvast aangedraaid.

Stap 4, foto 4

We hebben de bouten een merk teken gegeven en met behulp van een hamer hebben we alle bouten iedere keer gelijkmatig een paar graden verdraaid. Dit neemt een hoop tijd.  Na meer dan een uur van  behoorlijk stevige tikken werd uit eindelijk een spleet tussen het carter en cilinderblok zichtbaar. We hadden verwacht dat het met een “klap”  zou gaan en daarna het cilinderblok makkelijk verwijderd zou kunnen worden. Dat bleek echter niet het geval. Het cilinderblok zat nog steeds vast.

Stap 5, foto 5

Als het cilinderblok niet makkelijk te verwijderen is nadat de eerste spleet zichtbaar is moeten de M16/2 bouten uit het tapeind gaten gehaald worden. Onder de M16/2 bouten moeten dan  busjes geplaatst worden en de bouten moeten opnieuw worden aangedraaid. Je moet hier wel oppassen. De diameter van gaten waar de tapeinde inzitten gaat ongeveer 50 mm onder het oppervlak over  naar ongeveer 10 mm. Dat betekend dat de diameter van de  afstandbusjes  ook niet groter mogen zijn dan 10 mm. Als de afstandsbusjes nog onvoldoende in het 10 mm gedeelte zijn gedrukt kan je de kans lopen dat ze gaan kantelen. Wij hebben geluk gehad dat het niet is gebeurd. Het mooiste zou zijn om van twee type bouten gebruik te maken. Eerste de bout zoals boven omschreven en de tweede bout met een langere borst met een diameter van 10mm. Deze tweede bout kan er dan ingedraaid worden nadat de eerste bout zijn werk heeft gedaan.

Foto 1

Cilinderblok met M16/2 draad. M16/1.5 of M16/1 kan ook gebruikt worden. Het tappen zal dan wel zwaarder gaan. De gaten zijn voor die draad eigenlijk iets aan de te kleine kant.  Een 5/8” zal ook gaan. Er zijn dus meerdere opties.

Foto 2

De M16/2 bout met het borstje. De lengte van de bout is ongeveer 65mm. Een langere bout kan natuurlijk ook maar je hebt er niet veel voordeel van omdat het draad niet dieper kan dan 50 mm. Je komt dan met de tap op het tapeind. Wij hebben inbus gebruikt omdat we die toevallig hadden. Een andere kop kan natuurlijk ook gebruikt worden.

Foto 3

Dit is het bovenaanzicht van cilinderblok met bouten. Links is de rotor te zien die ook muur en muur vast zit.

Foto 4

Alle bouten gelijkmatig verdraaien. We hadden een merkteken op de kop van de bout gezet zodat we konden zien hoeveel elke bout verdraaid was. Dit is een langdurige klus.

Foto 5

Het is een zware bevalling geweest. Maar het cilinderblok is er vanaf. Duidelijk is de corrosie in de tapeindgaten  te zien die tot het vast zit probleem hebben geleid. Het feit dat de buitenste tapeinden nog een verdikking hebben om het cilinderblok tijdens montage goed uit te kunnen richten maken het vastzit probleem nog groter. 

Frans Verweg

TWEETAKTMOTOR

Een tweetaktmotor (waarin takt voor slag staat) heeft geen nokkenas met kleppenmechanisme, en geen distributie, zoals gebruikelijk is bij de viertaktmotor. Door deze eenvoud is de tweetaktmotor lichter, goedkoper en betrouwbaarder.

Werking:

Omdat een tweetakt motor geen kleppen heeft moet deze gebruik maken van poorten. Deze zogenaamde poorten zorgen samen met de bewegende zuiger voor de aan- en afvoer van in- en uitlaatgassen. In de cilinderwand zijn meestal 4 of meer poorten aangebracht, namelijk:
uitlaatpoort: de poort waardoor de verbrande gassen naar de uitlaat(pijp) kunnen stromen.
inlaatpoort: de poort waardoor de verse gassen het carter kunnen binnenstromen.
Spoelpoorten: de poorten die via een kanaal de carterruimte met de ruimte boven de zuiger verbinden.

Een viertaktmotor doet het arbeidsproces: inlaat-,compressie-, verbranding- en uitlaatslag, in 4 slagen en doet dit alles boven de zuiger in twee krukasomwentelingen.

Een tweetakt motor doet het arbeidsproces in tweeslagen, en doet dit alles zowel boven als onder de zuiger in 1 krukasomwenteling.

Een tweetaktmotor heeft dus twee keer zoveel arbeidsslagen als een viertaktmotor en combineert in de ene slag compressie en inlaat en in de andere slag verbranding, uitlaat en spoelen.

Toch kan de tweetaktmotor niet het dubbele vermogen leveren. Dit komt omdat het spoelen met verliezen gepaard gaat. Door deze verliezen is het rendement, ongeveer 18%. Dit is minder dan het rendement van een viertakt, wat ongeveer 27% is. "Maar" 18% van de totale toegevoegde brandstof wordt omgezet in daadwerkelijk bruikbare energie (het laten draaien van de motor). Wat dus hoger brandstofverbruik betekend bij een tweetaktmotor.

MOTORBLOK GT380J

KOPPELKROMME GT750J

met dank aan Henk V.

CARBURATOR

ONTSTEKING

SMERING MOTORBLOK

met dank aan Anne van der Zee

OLIE

VERSNELLINGSBAK

TRANSMISSIE SMEEROLIE

Transmissiesmering bij een tweetakt:

Het systeem smeert de versnellingsbak, de koppelingdelen en bij veel types één van de krukaslagers, zoals is te zien op bijgaande schematische tekening van de tweecilinder.

Het is een compleet gescheiden systeem van het motor smeersysteem. Aan deze olie worden heel andere eisen gesteld dan aan de motorsmeerolie.

Er worden dus ook heel andere eisen gesteld aan de eerste de beste automotorolie. Ten eerste draait immers ook de koppeling in deze olie. Olie smeert, maakt dus glad en dat kan de koppeling nu juist niet gebruiken!

Aan motorfiets olie worden additieven toegevoegd om deze problemen op te vangen. Ook is motorfiets olie t.o.v. bv. auto olie geschikt gemaakt voor hogere toerentallen. Het belangrijkste van de transmissie olie is echter naast de “natte koppelingbestendigheid” de druk die het kan hebben. De olie in de versnellingbak heeft nl. als taak de tandwielen te smeren. Als de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen zal de olie er tussenuit willen persen. Dat mag niet. Er zitten dus additieven in de olie om dit tegen te gaan. Dat zijn heel andere additieven dan in welke andere olie ook.

Hieruit blijkt ook wel dat auto olie hiervoor ongeschikt is. Deze olie is niet voor dit werk gemaakt. Dit geld overigens ook voor 4-taktmotoren met een “blokmotor” dus versnellingbak en aandrijving in 1 geheel, gesmeerd door 1 olie. (Bij de eerste Suzuki GSXR-en had de olie daarnaast ook nog eens een koelende functie!) De grote oliemerken hebben speciale olie op de markt gebracht voor motorfietsen. Het is zeer belangrijk deze olie te gebruiken. Vroeger werd er voor de bak veel gebruik gemaakt van “dikke” 80W-90 olie. Die is speciaal voor tandwiel overbrengingen. En vaak minder geschikt voor een natte koppeling. Vaak kleeft deze olie, vooral koud, waarbij met een koude motor wegrijden met veel moeite gaat. Tegenwoordig zijn er dunnere speciale oliën (SAE 10W-40) met additieven die de olie sterk maakt, zodat deze tussen de tandflanken blijft zitten en er niet tussenuit geknepen wordt.

Een bekend probleem bij de T500, maar ook de andere types kunnen er last van hebben, was nl. de “jankende” versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4^e en/of 5^e versnelling kwam er een gierend geluid uit de bak. Dit duidt op "pitting" in de tandwielen. Pitting is slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Het probleem van de T500 is daarnaast ook nog dat de versnellingsbak relatief langzaam draait en er dus een hoge “tandflankdruk” ontstaat, waardoor de olie nog eerder kapot gaat en weggeknepen wordt. Suzuki heeft dit opgelost door het olieniveau in de bak te verhogen van 1200 naar 1400 cc. HET CONTROLE SCHROEFJE IS ECHTER NIET VAN PLAATS GEWIJZIGD. Let hier dus op bij olieverversen of controle. In alle T500 bakken, dus ook die oudere, waar “1200 CC” op staat MOET 1400 cc worden gedaan! Als er dan een moderne geschikte olie wordt gebruikt levert de T500 geen probleem op.

In diverse clubbladen is aan olie aandacht geschonken. Lees die er nog eens op na. Bij twijfel over olie de specialist (dealer) raadplegen of kijk op de website van bv. Castrol, Motul of Valvoline, die hebben speciale motorfietsolie.

Op de foto is de pitting in de tandwielen duidelijk te zien, in dit geval de bak van een GT380

met dank aan Anne van der Zee

TROMMELREM

SCHIJFREM

BANDEN/VELGEN/SPAKEN